Od redakcji: publikujemy pierwszą część wspomnień Władysława Bożka. Historia jachtu Raczyński – II, to opowieść o Czesławie Gogołkiewiczu doskonałym projektancie jachtów Raczyński II i Spaniel II, historia niezwykłej budowy nowoczesnego jachtu regatowego na zapadłej wsi w okolicach Sandomierza, to wreszcie przybliżenie "klimatów" minionej epoki. Tekst wzbogacają unikalne fotografie w większości nie publikowane w prasie żeglarskiej.

Już upłynęło sporo czasu, gdy w 1979 roku pojawił się na Wybrzeżu, Polak-Ryszard Raczyński, mieszkający na stałe w Paryżu, z propozycją zainwestowania w budowę morskiego jachtu regatowego. Ideą jego było zbudowanie takiego jachtu, który mógłby konkurować z jednostkami prowadzonymi przez sławę francuską – Eri’ca Tabarly. Jacht miał nosić także nazwę sponsora – s/y”RACZYŃSKI II”.

Rozpoczął od rozmów z kpt. Jaworskim, który był już sławny po regatach OSTAR-76. Z rozmów nic nie wynikło a Jaworski wycofał się ze współpracy. Dopiero kontakty z bracią żeglarską naprowadziły, Raczyńskiego na kpt. Czesława Gogolkiewicza, który był kierownikiem biura projektów w Stoczni Jachtowej im.Leonida Teligii i jego konstrukcji były wszystkie kadłuby maszyn regatowych jak „SPANIEL I”, „SPANIEL II”, „NIKE”. Po rozmowach i namyśle Czesław zdecydował się podjąć zadanie zaprojektowania jachtu na miarę regat oceanicznych.


Czesław Gogołkiewicz – kierownik biura konstrukcyjnego Stoczni
Jachtowej im. L. Teligi w Szczecinie, przy swoim biurku.

Jednym z bodźców była umowa, że on będzie prowadził jachtu i stworzy ekipę regatową. Te warunki umowy szczególnie zdopingowały go do podjęcia się tego zadania.
Żadna ze stoczni jachtowych i także „Nawimor” nie zdecydowały się na podjęcie prac z budową prototypowego jachtu, przedstawiając szereg trudności, a w sumie chodziło o to, że jakiś zwariowany Polonus chce popsuć „tak doskonale zorganizowaną, planową gospodarkę produkcji jachtów”...

W rezultacie, „ w rodzinnym ogródku”, na zapadłej wsi polskiej, powstała stocznia dla budowy jednego jachtu. We wsi Łapiny, Polna Bania, w okolicach Sandomierza; koło jeziora zbudowano halę: 30 metrów długości, 13 metrów szerokości i 10 metrów wysokości. W pół roku powstała hala, do której niezbędne materiały i maszyny sprowadził z Francji Raczyński.




Projekt jachtu "Raczynski-II".

Wśród wiary żeglarskiej rozeszła się wieść, że w Polsce jest budowany super-regatowy jacht. Wiele osób starało się o zawarcie znajomości z Gogołkiewiczem, aby wziąć udział tak w budowie jachtu jak i dostać się do załogi. Czesław wybierał tylko osoby, które mogły mu pomóc w realizacji projektu i fachowców. Szybko zebrał ekipę, która postanowiła mu pomóc ryzykując nawet możliwością utraty pracy, gdy fama o takim przedsięwzięciu zatoczy szerszy krąg. Zatrudnieni laminarze ze Stoczni, mieli także niepisany warunek od dyrekcji, że uzyskają zgodę na pracę przy jachcie, jeśli tyle samo czasu i energii poświęcą na budowane jachty regatowe w stoczni.

... I rozpoczęła się półtoraroczna harówka żeglarzy, którzy jeszcze bardziej związali się z Gogołkiewiczem, dzięki atmosferze, jaka on stworzył i dążeniu do osiągnięcia celu, który miał być dziełem wszystkich uczestników. Richard Raczyński, co parę tygodni przyjeżdżał z Paryża z materiałami i wyposażeniem. Sprowadził airex na konstrukcję przekładkową jachtu oraz kevlar – materiał, który był wówczas na indeksie eksportowym zachodu, jako materiał o znaczeniu wojskowym. Dzięki pewnym układom udało się wówczas, że budowany w „Telidze” jacht „SPANIEL II”, otrzymał z „zachodu” zgodą na import kevlaru do jego budowy. Tak więc powstawały równolegle dwa jachty, do budowy których użyto najnowszych materiałów konstrukcyjnych.

Raczyński wydał na budowę jachtu 250.000 dolarów. Dzięki tym pieniądzom powstał jacht o konstrukcji przekładkowej, tzw. ”system sandwich”: 6 warstw kevlaru z kilkoma warstwami maty szklanej, airexem i żelkotem – dały płytę konstrukcyjną, której wytrzymałość przekraczała pięciokrotnie wytrzymałość 5-milimetrowej blachy stalowej. Wytrzymałość udarnościowa była bardzo wysoka. Próba przestrzelenia kadłuba z karabinu z pewnością nie udałaby się.

Cały jacht ważył około 14 ton, z czego balast 6,6 tony; o kształcie kroplowym, inercjalny o długości około 2,7 metra. Długość jachtu 17(m), szerokość 4,5(m), głębokość zanurzenia po linię wodną 3,59m. Maszt - 24 metrowy, na którym przewidziano podstawowe ożaglowanie o pow. 170 (m²), maksymalnie 600 (m²), wyprodukowane przez firmę amerykańską HOOD.

Okres budowy kadłuba był trzymany w tajemnicy i tylko pewne szczegóły docierały do środowiska żeglarskiego. Chodziło o „usłużnych” i „lądowych bałwanów”. Już wtedy był „szumek” w PZŻ-cie, który głowił się nad zagadką, kto to jest ten Raczyński i gdzie jest jego jacht, ponieważ od roku na liście startowej OSTAR-80, figurował w rubryce Poland, jako trzeci obok Jaworskiego i Rakowicza, reprezentant kraju. Nie pisnęli słowem nawet konsultanci przy budowie a znani w Warszawie – podwójny kaphornowiec kpt. Jerzy Jaszczuk czy Eugeniusz Moczydłowski. Dopiero gdy trzeba było dopiąć sprawy biurokracyjne, zaczęły narastać problemy. ”Pierwszymi kamieniami na drodze” okazały się trudności z: zarejestrowaniem jednostki, uzyskaniem świadectw pomiarowych, dokumentacją prawną zakupu materiałów. Zawiść zaczął budzić jacht tak szybko i doskonale zbudowany, gdy tymczasem nadal były problemy z budową „SPANIELA II”, a remont i przygotowania „SPANIELA I” do rejsu próbnego przeciągał się. Na „NIKE II” Richard Konkolski prawie na okrągło przez całe doby przygotowywał swój jacht, mając do pomocy kilku szkutników.

„RACZYŃSKIEGO II” I kapitana, zaczęli coraz ciaśniej okrążać zawistni a prokuratura w Sandomierzu zaczęła węszyć sensację. W okolicach Bani, wśród chłopów, zaczęły krążyć plotki o przeznaczeniu jachtu do przemytu złota pożydowskiego, o zarobkach przy budowie, które urosły do bajońskich sum. W tym ostatnim przypadku, szczególnie przyczynił się szkutnik „Kowek”, który spróbował wykąpać dziewczynę w szampanie. Stać go było tylko na jeden transporter, lecz i tak musiał z tego długo tłumaczyć się oficerowi śledczemu na Milicji.


Raczyński-II po wyciągnięciu z hali we wsi Banie,
czeka na transport do Szczecina.

Od tego momentu, rozpoczął się długi lądowy rejs jachtu z Bani Dolnej do Świnoujścia, który trwał ponad pół roku. Problemem stało się wyjaśnianie za jakie pieniądze został kupiony silnik do jachtu. Niezrozumienie chęci niesienia pomocy Gogołkiewiczowi przez środowisko żeglarzy regatowych ze Szczecina i nie tylko - kiedy pieniądz nie odgrywał takiej roli.
„Dla świętego spokoju”... zatrzymano Czesława w areszcie tymczasowym, do czasu wyjaśnienia przepływu gotówki za silnik. Wypuszczono go po wyjaśnieniu operacji bankowych oraz za poparciem władz Stoczni Jachtowej i OZŻ-tu Szczecińskiego.


Jacht na saniach w hali klubu Stali Stocznia –Szczecin,
ul. Przestrzenna, niedaleko Dąbie-Szczecin.

Trudnością stało się przetransportowanie jachtu z Bani Dolnej do hali Y.K.Stocznia na Jeziorze Dąbskim. Całkowita wysokość zestawu transportowego wynosiła ponad 5 metrów, mimo zdemontowania okuć na pokładzie. Gdy jacht zawitał do Szczecina, prace wykończeniowe ruszyły pełną parą, choć w każdej chwili liczyli się wszyscy zainteresowani z problemami, które mogły zaistnieć poza środowiskiem żeglarskim. Gdy wszystkie niezbędne prace we wnętrzu i na pokładzie zostały ukończone, jacht został zwodowany.

Aby uniknąć wysokich kosztów stacjonowania w klubie, jacht wyruszył w pierwszą swoją podróż na Kanał Odry do basenu żeglarskiego Intersteru na Golęcinie. Tutaj już cały czas była na pokładzie szkieletowa załoga, pracując „non-stop”, przy wykończeniu jachtu.


Chrzest jachtu „Raczynski-II” na przystani
Klubu Stali Stocznia.


Kapitan i jego goście po uroczystości chrztu.


Pierwszy rejs jachtu z Klubu Stali Stocznia –Regalicą, Parnicą,
Przekopem Mieleńskim- na Gocław do basenu jachtowego.
Za sterem kapitan Gogołkiewicz, za nim redaktor z „Kulis”
Markowski, na pierwszym planie „Kowek”.

Pojawił się problem noszenia bandery polskiej, gdyż jacht był własnością pana Raczyńskiego a więc nie obywatela polskiego. Gorączkowo zaczęto poszukiwać firmy, która chciałaby przejąć 51% wartości jednostki, aby jacht mógł pod polską bandera wystartować w regatach. Znalazł się armator i współwłaścicielem jachtu została Polska Żegluga Morska, dzięki jej dyrektorowi Kargerowi. Umowę spisano 24.05.80. Dzięki temu kpt. Gogołkiewicz, sponsor Raczyński i załoga zyskali dużą pomoc w przygotowaniu końcowym i wyposażeniu kambuzowo-załogowym.


Na pokładzie niewiele osób, jeszcze więcej
jest roboty pod pokładem....

Już wydawałoby się, ze wszystkie problemy mamy za sobą. Załoga coraz optymistyczniej zaczęła widzieć koniec prac przygotowawczych do rejsu i oddanie cum. Jeszcze tylko uroczyste pożegnanie jachtów na Wałach Chrobrego w asyście wszystkich jachtów z klubów żeglarskich. Obecność prasy, telewizji i zapełnione nabrzeże sympatykami i mieszkańcami Szczecina...

Jeszcze tylko najwyżej tydzień i wypłyniemy....

Jakież złudne to były wrażenia. Nie minęło parę dni, gdy na pokładzie zjawili się „smutni panowie” z „którejś tam” prokuratury z Kielc i zabezpieczyli jacht przed odpłynięciem!
Niestety nie był to koniec rozgrywek a zwłaszcza, że chodziło o to aby lepiej wypadł udział jachtu „SPANIEL II” z błogosławieństwem władz.

Gogołkiewicz został zwolniony z pracy w MSJ ”Teliga”, wskutek prowadzonego dochodzenia finansowego budowy jachtu. Przeszedł do pracy w PŻM-mie jako Kpt. Ż. W. Jachtowej, 7-miokrotny mistrz Polski w żeglarstwie morskim oraz mistrz Polski w żeglarstwie samotnym. Uwierzył w niego nie byle kto, bo dyrektor PŻM – Karger, człowiek o wybitnych zdolnościach organizacyjnych.

Gdy tak siedzieliśmy na deku, Odra wypływały w rejs do Plymouth oba „SPANIELE”. Nas czekała nerwówka – wypuszczą czy zielona trawka....?

Jeszcze okazało się, że potrzeba przesłać odbitki lub dokumentację jachtu do organizatora regat. Już nie wierzyliśmy w powodzenie formalnej przesyłki i została zorganizowana specyficzna sztafeta dostarczenia dokumentacji do Anglii. Gdybyśmy postąpili formalnie – przesyłka mogłaby w dobrym układzie dotrzeć za dwa-trzy tygodnie, lub wcale, a tak w ciągu dwóch dni znalazła się na biurku organizatora OSTAR-80. Począwszy od fotografika na uczelni przez kierownika pociągu, warszawskiego dziennikarza, dwóch kapitanów samolotów, Raczyńskiego oczekującego na lotnisku Orly w Paryżu i awionetki, która dostarczyła przesyłkę do Plymouth.

Załoga w tym czasie mieszkała i pracowała na jachcie. Problemem zaczęło być otrzymanie paszportu, gdyż z ambasadami sprawy otrzymania natychmiastowo wiz, bez oczekiwania – załatwiono.

W czasie postoju jachtu w basenie Navimoru, przypłynęły dwa jachty z NRF-u, które zacumowały w pobliżu. Nasza niedokończona jeszcze jednostka wzbudziła wśród Niemców zainteresowanie. Rozpoczęły się wizyty i rewizyty, choć pod opieką służb granicznych, które pilnowały niemieckie jachty. Dzięki zainteresowaniu Niemców, w ciągu tygodnia sprawa nabrała rozgłosu w środowisku zachodnim i wiele informacji o jachcie „RACZYŃSKI II” ukazało się w prasie zachodniej. Na te zdarzenia musiały zareagować jakoś władze i zdecydować się na konkretne działania.

Monity w sprawie dopuszczenia jachtu do regat dotarły do władz w Warszawie także od organizatorów OSTAR-80. Należą się tutaj wielkie słowa podziękowania słynnemu żeglarzowi francuskiemu – Eric’owi Tabarly, który zagroził komisji angielskiej OSTAR-80, że nie weźmie udziału w regatach, jeśli polski żeglarz Gogołkiewicz nie będzie mógł wystartować i z nim konkurować podczas regat.

Któregoś dnia odpieczętowano jacht, zezwolono na próbny rejs po Bałtyku i warunkowo zgodzono się wypuścić jacht z kraju. Działania przygotowawcze do rejsu nabrały tempa. Szybko wypłynięto na próbny rejs po Bałtyku. Po tygodniu pływania dokonano niezbędnych poprawek w osprzęcie. Jedna osoba załatwiała paszporty, dzięki różnym koligacjom, aby jak najszybciej trafiły one do załogi. Następnie poleciała do Warszawy po niezbędne wizy. Największym problemem było otrzymanie paszportu dla kapitana.
W tym czasie jacht został zaprowiantowany, dokonano ostatecznej odprawy technicznej przed rejsem i po południu jacht samotnie opuścił basen jachtowy na Golęcinie, żegnany przez najbliższych i wiernych kibiców.


Uroczyste pożegnanie jachtow na Wałach Chrobrego w Szczecinie.

Pogoda lekko zachmurzona, sine niebo, platynowa woda. Po drodze na Zalew Szczeciński spotkaliśmy statek MS ”NIEWIADÓW”, który zgodził się wziąć nas na hol i dociągnąć do Świnoujścia. Droga rozpoczęła się od „niewiadomej” – niestety pechowej nazwy.
Na wieczór zawitaliśmy w świnoujskim porcie. Jeszcze nie dotarł redaktor Markowski z Warszawy z paszportami i wbitymi wizami angielskimi. Jedynie ja posiadałem paszport wcześniej wyrobiony, gdyż chciałem pojechać do Holandii na uroczystości koronacyjne.. Miałem prawie wszystkie wizy na kraje europejskie.
Przycumowaliśmy przy odprawie celnej i gościliśmy przez kilka godzin na pokładzie straż graniczna i celników. Stół obficie zastawiliśmy smakołykami i alkoholem aby któremuś z oficerów nie chciało się dla zabawy zatrzymać jachtu. Przed północą zjawił się zmęczony i zdyszany dziennikarz, który szczęśliwie dotarł taksówką z lotniska w Golęcinie. Po wbiciu stempli wyjazdowych i pożegnaniu, z napięciem w sercu oddaliśmy ostatni raz cumy od polskiej kei i na silniku wypłynęliśmy z główek portu. Gdy tylko poczuliśmy zapach morza i rozkołys fal, kapitan dodał obroty na silnik i kazał postawić żagle.
Jak najszybciej staraliśmy się oddalić od wód granicznych aby ktoś przypadkiem nas jeszcze nie zatrzymał...