Od redakcji: kolejna druga już część obszernych wspomnień Władysława Bożka. Raczyński-II z 8-osobową załogą wyruszył do Plymouth. Były to pierwsze mile morskie jachtu, koniec problemów z biurokracją a zarazem okres intensywnych przygotowań jachtu do regat OSTAR-80. Trasa do Plymouth obfitowała w różne przygody min. wyjście na mieliznę w okolicach Cuxhaven, interwencję policji wodnej oraz kolejne osadzenie jachtu na mieliźnie... Zapraszamy do zapoznania się z kolejną częścią unikalnych wspomnień.

Pierwszy dzień rejsu przywitał nas słońcem. Lekki, rześki wiatr wschodnio-południowy, gnał jacht w kierunku Rugii. Temperatura na pokładzie 10ºC. Jeszcze Czesław oglądał się za siebie, na daleki brzeg, czarna kreskę polskiego brzegu... Czyżby przeczuwał, ze to jest jego ostatnie spojrzenie na Polskę?

Wypłynęliśmy na Bałtyk. Pierwsza noc była z uczuciem niepewności, następnego dnia - co nam przyniesie przyszłość. Rano, gdy wyszedłem na pokład, musiałem zmrużyć oczy. Pokład choć wyłożony przeciwślizgową wykładziną, beżowa, lśnił od porannego słońca. Jacht lekko prześlizgiwał się przez łagodne fale a nade mną postawiony mały spinaker drżał od porannego powiewu. Od północnego wschodu ukazał się czarny pasek lądu - to Arkona.

Jeszcze przed śniadaniem Czesław kazał otworzyć szampana. Twarz mu się wypogodziła, oczy nabrały blasku - zmartwienia, które były w matowych oczach, teraz one błyszczały. Musiałem szybko pozbierać się i zabrać do przygotowywania śniadania dla załogi. Jeszcze tylko przypomnienia i uwagi „Pierwszego” - Ryśka, abyśmy starali się uprzedzać rozkazy Czesława i nie powodowali aby musiał być na pokładzie i pilnować czynności i kursu jachtu. Jego zadaniem będzie doprowadzenie jachtu z Plymouth do Newport a teraz ma jak najwięcej odpoczywać i unikać kłopotów. Myśl i rada dobre, lecz jak trudne do zrealizowania, gdy Czesław chce znać każdy nasz ruch na jachcie i wciąż sprawdza działanie poszczególnych elementów konstrukcji. To jest jednak „jego dziecko”.

Za Arkoną znaleźliśmy się w dziwacznej sytuacji. Kursem zaczęliśmy odchodzić coraz bardziej na północ, aby dalej od DDR-owskiego brzegu a na przecięcie z naszym kursem zbliżała się kolumna okrętów wojennych - czarnych pudeł. W pewnym momencie przeleciało kilka samolotów a z okrętów poszła kanonada w niebo i białe rozbłyski na niebie. Nieswojo się poczuliśmy - czyżbyśmy wpłynęli w strefę poligonu niemieckiego? Przez następne godziny wciąż nam towarzyszyły na południowym horyzoncie czarne punkciki okrętów dozorowych.

Pogoda czerwcowa była wspaniała. Codziennie budziło nas słońce. Zimno. Na wachtę trzeba było ubierać ciepłe rzeczy, sztormiak a na to kurtkę żeglarską, popularnie nazywaną „kargerówką”. Kurtki te otrzymaliśmy w ramach udziału procentowego PŻM-u w jachcie. Pobraliśmy także swetry marynarskie, które wspaniale sprawdzały się w czasie rejsu. Do dziś ubieram go podczas różnych rejsów.

Płyniemy do Kilu, tyle lin na pokładzie... nie wytrzymały krajowe
szoty. Pomogło dopiero zastosowanie liny cumowniczej jak szota.

Jacht doskonale sprawował się. Bardzo lekko prowadził się na fali. Gdy wyłączyło się wspomaganie hydrauliczne steru, odczuwało się każde wejście na falę. Wnętrze było jeszcze spartańsko urządzone. Sponsor obiecał pełną zabudowę wnętrza i wyposażenie po rejsie samotnym Czesława przez Atlantyk i kilku następnych regatach. W przedziale dziobowym schowane były zapasowe liny, żagle, wyposażenie techniczne. Messa załogowa w części dziobowej z czterema kojami rurowymi, zawieszonymi na pasach do burt. W porze dziennej koje składało się na burty dając duża przestrzeń na przygotowaniem żagli do wystawienia na pokład przez dwa duże luki pokładowe. Tak samo można było szybko sprzątać żagle z pokładu. Od messy głównej, dzieliła gródź wraz z szafami na ubrania. Gródź główna, przymasztowa wykonana była podobnie jak konstrukcja kadłuba. Główna messa, oficerska, z czterema kojami i składanym stołem, przy którym siadało wygodnie osiem osób. Niskie półgrodzie oddzielały ją od części kambuzowej po lewej burcie i nawigacyjnej po prawej. Kambuz z kuchenką czteropalnikową, zlewozmywakiem dwukomorowym i duża ilością szafek, zapewniał wygodne gotowanie dla całej załogi.

Przedział nawigacyjny z wygodnym stołem dla map, szafkami i półkami na sprzęt nawigacyjny i siedliskiem dla wachtowego, który mógł w nim drzemać. Z obu stron burt było przejście do przedziału kapitańskiego z duża, centralnie usytuowaną koją. Na niej mogło spać nawet czterech żeglarzy. W przejściu z lewej burty usytuowany był WC-et, a w prawym przejściu szafy. Pod kokpitem, po odsłonięciu zejściówki, otworzeniu drzwiczek z warstwą wygłuszającą, wchodziło się do przedziału silnikowego. Usytuowany był w nim silnik wysokoprężny Volvo-Penta, wzbogacony o dodatkowe prądnice, zainstalowany układ wspomagania siłowników i pomp hydraulicznych.

Od pokładu przez achterluk, wchodziło się do achterpiku, gdzie złożone było wyposażenie bosmańskie: tratwa ratunkowa, dodatkowe kanistry z paliwem, naftą do kuchenki itd. Cały bagaż żywnościowy - w tym szczególnie konserwy ( a mieliśmy ich sporo, tak na rejs do Anglii i czas prac przygotowawczych w Anglii jak i na samotny rejs Gogołkiewicza - to jest, okres dwóch miesięcy) około 250, równomiernie zostały one rozłożone pod podłogami w całym kadłubie. Konserwy w szklanych pojemnikach i napoje zostały władowane pod koję kapitańską.


Na M. Północnym "Johny" za sterem, na wachcie „Mysza”.

Wyjdźmy teraz na pokład, który został wspaniale rozplanowany przez Czesława, tak dla potrzeb rejsu załogowego jak i dla samotnej żeglugi. Jedynym mankamentem, który okazał się tragiczny w skutkach płynięcia w silnym sztormie; w porównaniu z innymi jachtami samotników: brak było specjalnej studzienki dla sternika z osłona, która zapewniałaby mu komfort przy sterowaniu przez długi czas i w złych warunkach pogodowych.

Idąc od rufy, siedliska dla sternika, wyprofilowanego na obsługę przy różnych halsach - koło sterowe wykonane z rurek nierdzewnych obłożonych po obwodzie koła teakiem. Średnica koła sterowego jeden metr. Był to pierwszy jacht polski, na którym oprócz sterowania bezpośredniego na płetwę sterową, można było włączyć wspomaganie hydrauliczne lub automatycznego pilota z wyłączeniem działania koła sterowego. Dawało to luksus prowadzenia jachtu jednym palcem nawet w czasie sztormu. Na kolumnie sterowej kompas dla utrzymania kursu. Obok tablica z przełącznikiem dla systemu hydraulicznego sterowania napięciem achtersztagu, obciągacza bomu, bebisztagu. W kokpicie zamocowane po trzy kabestany na burtę, plus jeden do szotów grota. Trójbiegowe, wykonane przez szczecińskiego fachowca a wzorowane na kabestanach firmy „Barbarossa”. Było trochę zachodu z ich wykonaniem lecz i tak były wielokrotnie tańsze od firmowych. Lekko wybierało się na nich szoty i fały. Dwa z nich służyły do obsługi wszystkich fałów i topenant. Z masztu poprzez owiewkę spływało pięć fałów, dwie topenanty, liny do refowania grota i dwa obciągacze bomów spinakera.

Przed wejściówką owiewka, aby zapobiec zalewaniu kokpitu od fal wchodzących na pokład. Maszt firmy „Proctor” o największym przekroju około 30 cm, wysoki na 24 metry z zamocowanymi trzema kabestanami fałowymi, jednym do refowania; usztywniony olinowaniem stałym, gdzie wanty miały grubość prawie dwóch palców. Bom obciągany w dół przy pomocy hydraulicznego obciągacza, który działał z maksymalną siłą równą dziesięciu tonom. Symetrycznie od dziobu, zaczepione dwa bomy spinakerowe o długości siedmiu metrów; z boku wytyk do brasu. Bezpiecznie było iść na dziób trzymając się bomów spinakera. Pokład wylepiony specjalną wykładzina przeciwślizgową. Pierwsze problemy miałem ze schodzeniem z pokładu do wnętrza. Drabinka ustawiona prawie w pionie powodowała, ze z rumorem znajdowałem się na dole, za co ostro byłem obsztorcowany przez „Pierwszego”.

Podział zadań dla załogi był precyzyjny. Płynęło nas ośmiu:
- kapitan - Czesław Gogołkiewich - kierownik biura konstrukcyjnego MSJ im. L. Teligii (J.K. „Stal Stocznia”)
- I oficer - Ryszard Stasiak - ps.”Marynarz” - mechanik MSJ, (J. K. „Stal Stocznia”)
- II oficer - Jurek Millard - ps.”Johny” - prywaciarz ( J. K. „Stal Stocznia”)
- III oficer - Sławek Rogala - żaglomistrz z MSJ (J. K. „Stal Stocznia”)
- załoga - Zdzisław Kochanowicz - ps. „Żaba” - mechanik z MSJ
- załoga - Janek Bielak - ps.”Mysza” - ślusarz z MSJ
- załoga - Zbigniew Kowalczyk - ps.”Kowek” - szkutnik-laminarz z MSJ (J.K.”Pasat”)
- załoga - Władysław Bożek - ps.”Adek” - technolog z MSJ (J.K.”Pasat”)
Z wacht wyłączony był kapitan, który nadzorował i tak cały czas rejs i pozycję jednostki. W chwilach trudnych, był cały czas na pokładzie. Reszta załogi byłą podzielona na trzy wachty po 4 godziny.

W nocy minęliśmy cieśninę między Ollandem a Fehman, wpływając na Zatokę Meklemburska. Wiatr nie był silny, ale dobrze, ze równomiernie wiał. Z poranna mgła, gdy musieliśmy już włączyć silnik aby jak najszybciej dotrzeć do śluzy wejściowej na Kanał Kiloński, docieramy do zatoki, mając sensacyjne spotkanie z wpół zanurzonym obłym cielskiem okrętu podwodnego. Stajemy w basenie jachtowym w oczekiwaniu na wejście do kanału. Pierwsze zejście na obcy ląd, na rozprostowanie kości. Dziwi nas brak odprawy celnej oraz obecności mundurowych pograniczników - do których to służb bardzo przyzwyczailiśmy się w kraju. Kapitan wraz z „Pierwszym”, poszli zgłosić przyjście jachtu do portu i chęć przejścia przez kanał. Bardzo szybko wrócili na jacht z pozytywnymi informacjami. Nie upłynęło wiele czasu a załoga została wywołana na pokład. Oddaliśmy cumy i weszliśmy do śluzy. Zjawił się oficer straży granicznej, zażądał tylko kartki z nazwiskami załogi jachtu i w kilka minut otworzyły się po drugiej stronie wrota śluzy i wpłynęliśmy na kanał na silniku.

Po drodze mijaliśmy barki różnych narodowości, całe kolumny statków płynące w przeciwnym kierunku oraz jachty, które pozdrawiały nas. Jachty zdążały na regaty „Killer Wohe”. Spotkaliśmy także parę polskich statków. Ruch spory statków. Od czasu do czasu, przeprawy promowe, osiedla pięknych domków, stocznie, fabryki, mosty przerzucone nad kanałem, gdzie wrzyna się on w górzysty teren. Mosty kilkadziesiąt metrów nad lustrem wody. W określonych miejscach, kanał rozszerzał się, tworząc mijanki dla dużych statków. Całość kanału jest zradiofonizowana, oświetlona, bardzo dokładnie oznakowana znakami nawigacyjnymi i światłami ostrzegawczymi. Ruch wszystkich jednostek na kanale jest cały czas kontrolowana, nie tylko przez posterunki nabrzeżne lecz także przez system radarowy. Prawdopodobna awaria lub kolizja na kanale, pociągnęłaby za sobą przerwę w ruchu na kilka godzin lub dni a tym samym nieobliczalne straty finansowe.


Ja za sterem, odpoczywają –„Marynarz” i Sławek Rogala.

Słońce mocno przygrzewało i na pokładzie byliśmy w samych podkoszulkach. Przez pierwsze godziny cała załoga na pokładzie z ciekawością oglądała mijane miasteczka, przeprawy promowe, statki. Dopiero ostry rozkaz kapitana, zmusił bractwo do zejścia pod pokład, oprócz niezbędnych osób do prowadzenia jednostki. Mieli iść spać, gdyż czekało nas nocne przejście przez Elbę na Morze Północne.

Przed wieczorem dopłynęliśmy do Brunsbütel, gdzie zatrzymaliśmy się w oczekiwaniu na uzyskanie prawa przejścia przez śluzę. Duży był ruch statków i w pierwszej kolejności one były obsługiwane. Zdążyłem jeszcze zadzwonić z budki telefonicznej do domu. Ugotowaliśmy kolację i załoga zrobiła niezbędne przygotowania do rejsu morzem. Śluzowaliśmy wraz z dużą barką niemiecką a naprzeciwko mieliśmy rosyjską barkę gdzie kapitan przez megafon zapowiadał zebranie załogi w celu uświadomienia i negatywnego odbioru kapitalizmu...

Z niesmakiem słuchaliśmy tych bredni i wstydziliśmy się, że jesteśmy odprawiani z takimi jednostkami. Wreszcie śluza się otworzyła barki poszły szybciej do przodu a my za nimi wąskim torem wodnym delty Elby. Mijały nas statki. Zobaczyliśmy polski statek i Czesław postanowił skontaktować się z nimi poprzez UKF-kę. Wywoływał na paśmie ogólnym, który okazał się później, być pasmem kapitanatu, pasmem bezpieczeństwa. Statek nie zareagował.

Na silniku szliśmy dalej. Gdy zbliżała się noc, wodę zaczęła pochłaniać mgła. Coraz mniejsza robiła się widoczność. Coraz trudniej było dostrzec oznakowanie toru wodnego. Kapitan wywołał cała załogę na pokład i wszyscy rozstawiliśmy się wzdłuż burt, nasłuchując, szumu silników przepływających koło nas statków. Zrobiło się naprawdę niebezpiecznie. Nie mieliśmy przecież radaru, który pokazywałby nam pozycje jednostek. Cała elektronika miała być zainstalowana dopiero w Plymouth. W pewnym momencie ryk rogu mgłowego nad naszymi głowami zmroził nas. Kontrkursem szedł duży statek. Za chwilę róg mgłowy z tyłu za nami, prawą stroną przeszedł we mgle statek. Musieliśmy znaleźć się na środku toru wodnego. Po przejściu statków szybkim, prostopadłym kursem zeszliśmy z toru wodnego.


To nie przelewki... Sławek za sterem, z tyłu na oku „Żaba”.

Weszliśmy w gęstą mgłę, po wyjściu z Brunsbrütel na deltę Łaby.
Powoli na „czuja” od boi do boi zewnętrznej toru wodnego płynęliśmy z prądem. Na prawej granicy toru wodnego. Po kilkunastu minutach jacht zastopowało, siedliśmy na mieliźnie. Manetka na pełne obroty wsteczne... i nic. Próby silnikiem w przód i w tył, niewiele dały. Cała załoga zaczęła biegać z burty na burtę, aby rozkołysać jacht a Czesław manewrował silnikiem. Po półgodzinie udało się. Zeszliśmy z mielizny. I dalej w drogę. Mgła osiadała na sztormiakach i wilgoć wkradała się wszędzie. Z mgły wyłoniła się pława, metr od prawej burty i odczytując znaki na niej, znaliśmy nasze położenie. Teraz, byle doczekać się następnej bocznej toru wodnego...

Nagle oślepiło nas światło ze szperacza i syrena policyjna. Podpłynęła do nas motorówka policji wodnej z Cuxhaven. Stwierdzili, że niepewnie poruszamy się po torze wodnym na radarze i postanowili sprawdzić sytuację. Kazali podać hol, spytali o zanurzenie ii zaczęli nas ciągnąć do portu. Silnik zaburtowy mieli niezłej mocy, bo nagle zaczęliśmy robić sześć węzłów. Nagle, jak nie szarpnie, dziób prawie poszedł pod wodę, każdy chwytał się okuć pokładowych... Motorówka zanurzyła rufę i szybko wyłączyła bieg. Znów siedzieliśmy, tyle, że teraz głębiej w mieliźnie. Oddali nam cumę i podpłynęli. Jeszcze raz oficer spytał się o nasze zanurzenie, zdziwiony, że do tego doszło. Gdy kapitan wysylabizował po angielsku, jakie jest nasze zanurzenie (3,5 m), Niemiec chwycił się za głowę i dziwił.

Przy ich pomocy, po kilkunastu minutach zeszliśmy z mielizny. Podaliśmy hol i bez przeszkód dotarliśmy do portu w Cuxhaven. Zacumowaliśmy, załoga zrzuciła mokre sztormiaki i szybko zaczęła robić klar pod pokładem przed przyjściem policji wodnej. Kapitan rzucił mi tylko jedno zdanie - zadbaj o stół, tak aby oni zapomnieli po co przyjdą... Całe szczęście, na takie specjalne wizyty był określony prowiant. Na stół wmaszerowały najlepsze frykasy: sezamki, kawa, herbata, piwo, alkohole, chałwa, kanapki z szynką, ogórki konserwowe, grzybki, sałatki....

Przyszło czterech policjantów i pogranicznik. Z rozmowy ich z kapitanem wywnioskowałem, że mieliśmy sporo szczęścia, a to, że i oni zrobili błąd sadzając nas na mieliźnie, spowodowało, że upiekło się nam i nie będą nas karać za nieprawidłowe zachowanie się na torze wodnym. Stół też zrobił swoje - rzadko się im zdarza być tak ugoszczonymi... Dowiadywali się o nasz cel i wspominali, że w ich pismach umieszczano notatki o achcie „RACZYŃSKI II”. Choć załoga nie miała wiz pobytowych w Niemczech, zaproponowali nam zwiedzanie ich miasteczka. Kapitan podziękował, lecz nie skorzystał z propozycji, ponieważ spieszyło się nam do celu, na określony dzień. Zmęczeni przygodami i nerwową sytuacją poszliśmy wszyscy spać, aby z samego rana wypłynąć w morze.

Poranek zachmurzony z burzowymi chmurami i wiatr z północy. Na silniku opuściliśmy najgorszy rejon toru wodnego, a gdy znaleźliśmy się na otwartym morzu postawiliśmy żagle. Pełnym baksztagiem, wzdłuż północnych boi toru wodnego płynęliśmy w kierunku Anglii. Morze wzburzone, krótka fala rzucała jachtem po fali. Dziób często wyskakiwał ponad falę i z łoskotem spadał w dolinę. Trudno było wytrzymać w środku, tak duży był hałas rozbijanych fal. W oddali zobaczyliśmy potężne platformy wiertnicze a po kilku godzinach ukazał się nam brzeg angielski. Mijamy statek - latarnie, oznacza to, że przechodzimy obok mielizny Goodwin, rozciągającej się kilka mil na północny-wschód od Dover. Marynarze nazywają tą mieliznę „pożeraczem statków”. Spoczywają w niej, począwszy od galer Juliusza Cezara, łodzi wikingów, galeony armady Filipa II, okręty XVII wieku, statki handlowe naszych czasów, po ostatni z 1955 roku, latarniowiec „South Goodwin”. Od lewej burty mijały nas statki wypływające z Europy na Atlantyk. Ruch spory, bo co kilka mil płynęły w tym samym kierunku statki różnych bander i przeznaczenia. Kiedy zbliżyliśmy się do Dower, gdzie kanał jest najwęższy, widać było statki płynące w kierunku Europy, z portu w Dower wychodziły promy i wpływały z Holandii i Francji. Co kwadrans jakiś prom przecinał kanał. Nagle biały tuman wodny a z niego wyłonił się poduszkowiec, który płynął z szybkością około 60 km/godz.

Wrażenie niesamowite, jakbyśmy nagle znaleźli się na autostradzie, tyle, że wodnej. Woda na kanale wzburzona z krotką, pomarszczoną falą przez wiatr, który był przeciwny do prądu morskiego z Atlantyku. Szybkość nasza spadła do 5 węzłów. Kiedy przepływaliśmy koło główek portu Dower, zasłoniliśmy wejście angielskiemu promowi.Teraz dopiero przekonałem się co to jest prawo drogi i jak jego przestrzegają Anglicy.

Prom wyhamował, dał sygnał dźwiękowy, opłynął nas i pokazał pasażerom. Pomachaliśmy mu, kapitan promu wyszedł na mostek i pozdrowił nas. W odległości dwóch mil od brzegu angielskiego, płyniemy na zachód. Oglądamy z daleka plaże między Dover a Folkestone. Do zachodu słońca, a piękne i ciepłe było popołudnie, dopływamy na wysokość Dungeness. Zaszokowały nas promenady nabrzeżne, ciągnące się całymi kilometrami i rzęsiście oświetlone. Jak dobrze jest płynąć wzdłuż brzegu, który tak oświetlony oraz tak wspaniale oznakowany znakami wodnymi, można powiedzieć, że prym w żegludze i w jej rozwoju należy do wyspiarzy. Temu nikt nie zaprzeczy ani nie osiągnie takich sukcesów technicznych w rozwoju morskim, jakie wypracowali oni przez stulecia.

Pod wieczór wiatr stężał, zmienił kierunek i musieliśmy halsować w kierunku brzegu francuskiego, nie przeszkadzając płynącym statkom. W nocy, łatwiej było rozeznać się w ruchach jednostek na wodzie, po ich światłach burtowych. Spotkała nas przykra niespodzianka, wystrzał jak z działa - to pękł grot przy uchu szotowym. Cała załoga musiała zbierać grota na pierwsze ucho refowe, bez zmiany kursu. Całe szczęście, że to teraz wyszła wada żagla a nie podczas samych regat, jeszcze na miejscu firma zdąży naprawić żagiel.

Poranek obudził wszystkich. Słoneczny z wiatrem do 3ºB. Aby zdążyć musieliśmy włączyć jeszcze silnik, aby płynąć z prędkością powyżej 6 węzłów. W oddali widać było stromy brzeg angielski, biały klif z mieniącą się w odblaskach słonecznych wodą. Przygody z mgłą nie opuszczały nas, nawet teraz przy tak wspaniałej pogodzie, nagle wpłynęliśmy w „mleczną zawiesinę”, niską, bo patrząc w górę widzieliśmy koniec masztu i słońce, ale nic przed sobą. Wciąż biało, biało, ale ta biel zaczęła być aż za biała i nagle okazało się, że płyniemy w kierunku brzegu... Zwrot na pełne morze. Za chwilę wyłoniły się z mgły skały wyspy Waith. Już niedaleko mieliśmy do portu jachtowego w Lymington, gdzie mieliśmy odebrać nowy profil sztagowy z firmy Proctor. Wpływając na wody zatoki, wspaniałe wrażenia kolorów wody, która zmieniała się pasami od granatowej przez modrą do zielonkawej. W porcie jachtowym tysiące masztów. Na jednym z nabrzeży widzimy machającego do nas gościa z plikiem papierów w ręce. Podpływamy. Okazuje się, że to przedstawiciel firmy, który już na nas czeka z zamówionym profilem. Zdziwiliśmy się, że tak szybko jest, że nie musimy dzwonić po niego. Informacje o naszej pozycji w pobliżu Anglii miał od momentu gdy minęliśmy Dower. Mógł więc dokładnie zaplanować swój przyjazd nie tracąc czasu. Załoga wzięła się ostro do roboty. Trzeba było zrzucić „stary” sztag i założyć gotowy profil do wprowadzania sztaksli. Kilkunastu żeglarzy zaczęło się nam przyglądać ze znawstwem i doceniać umiejętności stoczniowych szkutników. Po dwóch godzinach jacht był gotowy do dalszej drogi. Praca była wykonana fachowo i dokładnie. Mieli tylko do mnie uwagę - abym przypadkiem nie próbował zastosować w stoczniowej dokumentacji czasu jaki tutaj poświęcili na tą robotę. Trzeba powiedzieć, że wykonali ją w iście rekordowym czasie, co świadczy o nas - Polak jak chce, to potrafi.

Pod wieczór opuściliśmy port i wypłynęliśmy na Kanał La Manche. Czuło się, że jacht szybciej płynie. Inne żagle, lepiej dopasowane do sztagu. Problemem były tylko miękkie liny, wzięte z kraju. Nie wytrzymywały obciążenia. Po paru godzinach przewężały się i pękały. Stosowaliśmy podwójnie szoty, lecz obciążenie od genuy musiało przekraczać 1,5 tony. Dopiero zastosowanie cumy na szot pomogło. Na miejscu mieliśmy dostać liny z wkładką kevlarową, które wytrzymają obciążenie kilku ton.

Gdy zbliżaliśmy się do Plymouth, a wiatr mieliśmy w pół burty, spadający z wybrzeża klifowego, morze w miarę gładkie - jacht wzbudził nasz zachwyt. Sunął gładko, rozcinając fale a kilwater za rufą zamykał się po paru metrach pozostawiając gładką wodę. Jest to dążenie każdego projektanta, aby w pewnych warunkach opływ wody był maksymalnie laminarny. Przed północą zbliżyliśmy się do zatoki Plymout. Widać było światła z lądu oraz czuć zapach miasta, ciepłe podmuchy narastające im bliżej byliśmy zatoki. Już po północy zaczęliśmy wpływać do zatoki. Od lądu silny wiatr oraz prąd odpływowy spowodował, że musieliśmy włączyć silnik na pełną moc a i tak posuwaliśmy się do przodu z szybkością niecałych dwóch węzłów. Wszyscy wylegli na pokład. Oprócz „Kowka”, któremu wypadła wachta kambuzowa i z zazdrości zaczął robić naleśniki, podśpiewując. Nieraz wyglądał z wejściówki na pokład, strofowany, wycofywał się do oparów kambuza, złorzecząc na załogę. Musiał gdzieś znaleźć butelkę alkoholu, bo humor wisielczy mu dopisywał. Rozbawił nas, choć sytuacja nie przedstawiała się najlepiej. Tor wodny w głąb zatoki prowadził zygzakiem, a pośrodku zatoki jest kamienista grobla zatrzymująca atlantycką falę. Idąc środkiem zatoki szukaliśmy przejścia. Prawą stroną, przy brzegu nie mogliśmy przejść, gdyż było tam zbyt płytko dla nas. Jedyne przejście to lewą, torem wodnym. Płynąc w górę zatoki, zobaczyliśmy czarny pas na wodzie i szum wody, który oznajmił nam, że zbliżyliśmy się niebezpiecznie blisko do grobli. Zwrot o 180º i wycofaliśmy się. Tak parę razy podejmowaliśmy próbę znalezienia przejścia i szlaku wodnego wprowadzającego w głąb zatoki. Dopiero gdy ukazał się nam mały statek wychodzący z portu, namierzyliśmy tor. Teraz spokojnie mogliśmy popłynąć wzdłuż boji farwateru do Plymouth. Miasto w oddali, rzęsiście oświetlona promenada nabrzeżna, śpiący port.

Jak później nam powiedziano, mało kto płynący pierwszy raz do Plymouth, wchodzi do poru nocą. Nawet w dzień, niewinnie wyglądające podejście farwaterowe jest trudne przy dobrej widoczności. Swą sławę uzyskał port w czasie drugiej wojny światowej. Stacjonowały tu floty państw koalicji, w tym i polskie okręty. Stąd ruszały osłony konwojów przez Atlantyk. Port - twierdza, przez swoje usytuowanie geograficzne.

Zacumowaliśmy w porcie pływowym z jednoosobowymi wachtami, które musiały pilnować i luzować je w miarę opadania poziomu wody. Gdy przycumowaliśmy, poziom kei był na równi z pokładem, rano okazało się, że keja jest sześć metrów nad nami. Rano kapitan udał się do „emigration”, aby zgłosić nasze przyjście i wbić wizy pobytowe. Wrócił z czystymi paszportami, urzędnik stwierdził, że my żeglarze, skoro i tak w niedługim czasie będziemy płynąć dalej, to szkoda sobie zawracać głowę robotą papierkową... Możemy przebywać, byle potem wypłynąć z Anglii.

 
Na pokładzie jachtu „Raczynski-II” w Plymouth - kapitan oraz
sponsor Jachtu - Ryszard Raczynski, w koszulce firmowej jachtu.

Gdy ustał odpływ, otwarto bramę do portu „Milbey Dock” i wpłynęliśmy do basenu jachtowego, gdzie stały już jachty biorące udział w regatach. Stały tam już polskie jednostki:
„Zew morza”- jako przedstawiciel polskiego związku żeglarskiego, „SPANIEL II” i „SPANIEL I”. Przycumowaliśmy przy nich. Znajomi żeglarze ucieszyli się na nasz widok, ale władze były zdziwione naszą obecnością. Prawie setka maszyn regatowych na których dopiero zaczynał się ruch, bo to wczesna pora dnia. Niebo bez chmur i słońce zaczynało powoli ogrzewać powietrze. Inny zapach, który trudno określić ale była to mieszanina miejskich zapachów z morską bryzą. Stąd wzięło się chyba powiedzenie - „zapachniało wielkim światem”.


Od redakcji: w najblizszym czasie zamiescimy trzeci ostatni fragment wspomnień z przygotowań i udziału jachtu w regatach OSTAR-80 oraz tragicznego powrotu przez Atlantyk.